La fermata

Il tracciato della Ostiglia - Treviso venne appositamente deviato rispetto ai progetti militari originali per toccare l'importante centro della bassa veronese di Cologna Veneta, finora isolato da collegamenti ferroviari delle Ferrovie dello Stato. Giberto Arrivabene Valenti Gonzaga (militare e parlamentare - collegio di Cologna Veneta 1909 - 1913) che tanto si battè affinché la linea passasse per Cologna Veneta riuscì nell'intento.

La scelta quasi obbligata di collocare la stazione ferroviaria a sud del centro abitato, dove la linea subiva un sensibile incremento della quota altimetrica per superare i ponti sui fiumi Fratta e Guà, costrinse i progettisti a costruire un imponente rilevato e tutto il piazzale dello scalo della stazione in rialzo di diversi metri rispetto al piano di campagna. Questo evitò una duplice ascesa e discesa della linea per il superamento dei due ponti successivi e assicurò la stazione da possibili allagamenti in caso di straripamento dei fiumi Fratta e Guà, conosciuti molto bene dai cittadini colognesi per pericolose esondazioni avvenute nel corso della storia.

Il fabbricato viaggiatori è situato alla fine di un lungo viale alberato (via Roma), appositamente costruito, che si dirama dalla via principale del centro del paese. Vista l'importanza della località servita, lo scalo di Cologna Veneta presenta maggior estensione e capacità di binari delle altre stazioni secondarie lungo la linea. Il fabbricato viaggiatori, anche se presenta le medesime caratteristiche di costruzione tipiche delle altre stazioni, è l'unico dotato di fabbricato viaggiatori più grande a cinque assi (cinque porte lato binari e piazzale esterno) e due piani (analogo seppur con lievi modifiche estetiche al fabbricato di Ostiglia). Come le altre stazioni il bagno è esterno, con a fianco i casotti in cemento per il ricovero attrezzi e materiale e una garitta in cemento per il carrellino della squadra "Lavori" (lato Treviso).

Il magazzino merci è di tipo lungo a due assi con tetto in legno spiovente nei lati più lunghi, costruito sopra un piano caricatore da 75 metri di lunghezza (lato Ostiglia) per il carico laterale e in testa. Lo scalo merci era dotato inoltre di: sagoma limite di carico, pesa da 40 tonnellate con ponte lungo 6 metri e una grù in ferro FS da 6 tonnellate montata vicino alla testa del piano caricatore (rimossa nel dopoguerra). Fin dall'origine lo scalo merci di Cologna venne raccordato con il vicino zuccherificio, situato in località "Sabbion" a nord-est della stazione, con un apposito binario che usciva tramite un cancello davanti al fabbricato viaggiatori della stazione (lato piazzale esterno). Il raccordo proseguiva in direzione est, curvando a sinistra e in discesa, fino a portarsi alla normale quota di campagna; superava con un ponte in ferro a travi gemelle il fiume Fratta e si dirigeva verso lo zuccherificio, dove compiva prima una curva a destra, attraversando con un PL incustodito la strada per Legnago, e poi una curva a sinistra, diramandosi in più binari di ricevimento all'interno dell'area dello zuccherificio.

Il fascio di binari della stazione era così formato: dal binario principale della linea in corretto tracciato (3° binario dal F.V.); da due binari di ricevimento passanti (1° e 2° binario dal F.V.), che si diramavano da quello principale (punte scambi estremi km 32+368,78 e km 33+136,73) con una capacità di ricevimento di 122 assi (1° binario) e 144 assi (2° binario); un binario tronco di accosto laterale al piano caricatore che terminava sotto il tetto spiovente dal lato del magazzino e allacciato al 1° binario con due comunicazioni (una destra e una sinistra). Il binario di accosto laterale era dotato di sagoma limite, in corrispondenza della testa del piano caricatore, e di pesa a ponte, collocata verso gli scambi dello scalo. Da questo si diramavano inoltre altri due binari: uno per il carico/scarico diretto delle merci, che proseguiva nel piazzale e terminava a fianco del magazzino lato campagna, e l'altro ben più corto che terminava nella testa del piano caricatore per il carico in testa (rimosso nel dopoguerra). Il binario di accosto al piano caricatore, dal lato opposto del magazzino, proseguiva fino all'estremità dello scalo, dove terminava con un paraurti in ferro. Il binario aveva una lunghezza tale per permettere l'inoltro e l'estrazione delle colonne di carri (asta di manovra) dagli altri due binari che si diramavano da esso. A fianco a questo vi era un altra asta di manovra che costituiva il termine del raccordo con lo zuccherificio.

Il binario dello zuccherificio era allacciato a quelli dello scalo con altre due comunicazioni (destra e sinistra) e si sdoppiava nel piazzale aumentando la propria capacità con uno scambio inglese, per poi ricongiungersi con un normale deviatoio in un unico binario all'uscita del cancello del raccordo dello zuccherificio. Il tracciato dei binari dello scalo e delle loro comunicazioni rese necessario l'utilizzo di una intersezione obliqua (si veda la planimetria sotto). Gli scambi interessati dalla circolazione dei treni passeggeri, cioè i deviatoi installati sui binari I, II e III, erano tutti muniti di fermascambi a chiave tipo FS e dischetti da deviatoio di tipi indicativo (dischetto bianco con freccia nera) sugli scambi di punta estremi, o di tipo imperativo (dischetto rosso) sugli scambi che immettevano nei binari tronchi dello scalo. Le chiavi dei fermascambi erano bloccate nelle apposite serrature nella chiaviera posta all'interno dell'ufficio movimento e potevano essere sbloccate solo dalla chiave di comando custodita in cassaforte, previo dispaccio telefonico di autorizzazione del Dirigente Unico.

Informazioni

La stazione era dotata, da entrambe le provenienze, di segnalamento di protezione ad ala di 1a categoria (situati alle progressive km 32+221 lato Ostiglia e km 33+341 lato Treviso) e relativi segnali di avviso (situati alle progressive km 31+617 lato Ostiglia e km 34+138 lato Treviso), tutti, fin dalla loro installazione, dotati di manovra elettrica e comandati a distanza da un apposito apparato elettrico posti all'interno dell'ufficio movimento della stazione. L'illuminazione dei segnali in origine era con lanterne a petrolio; convertita in elettrica nel dopoguerra. L'aspetto dei segnali di protezione di 1a categoria e di avviso era indicato da appositi dispositivi ripetitori tipo "Lamma" montati su due quadretti all'esterno della porta dell'ufficio movimento. Nei medesimi quadretti erano installate anche le due suonerie "Leopoder", che entravano in funzione quando il relativo segnale di protezione era stato disposto a via libera, indicando anche ai passeggeri l'arrivo e la provenienza del treno.

La stazione entrò in esercizio regolare il 19 Aprile 1925, all'apertura della prima tratta della ferrovia Ostiglia - Treviso fra Legnago e Cologna Veneta. Per tre anni, fino all'apertura della tratta successiva fino a Grisignano di Zocco (all'epoca Poiana di Granfion), Cologna Veneta era una stazione capotronco per i treni passeggeri provenienti da Legnago. Solo le tradotte merci cariche di materiale per la costruzione della linea venivano inoltrati oltre Cologna Veneta.

Nei primi anni l'esercizio della tratta era affidato ai capistazione (dirigenti movimento) che gestivano fra di loro lo svolgimento del traffico ferroviario; ovvero decidevano in quale stazione dovessero avvenire gli incroci e le precedenze fra i treni, in base all'orario prestabilito e all'eventuale ritardo. Le comunicazioni tra le stazioni avvenivano unicamente con il telegrafo (posto all'interno dell'ufficio movimento), tramite lo scambio di appositi dispacci telegrafici in alfabeto Morse (sistema di blocco telegrafico). Successivamente all'entrata in servizio del secondo tronco fino a Poiana di Granfion (8 Luglio 1928), la ferrovia venne dotata, oltre alla linea telegrafica, anche della linea telefonica; nelle stazioni e in tutte le altre località intermedie della linea (case cantoniere in corrispondenza dei passaggi a livello) vennero munite di telefono selettivo. Questo permise l'attivazione dell'esercizio con Dirigente Unico con sede a Legnago (20 Agosto 1929). Le stazioni quindi non erano più rette da Dirigenti Movimento ma da dei Dirigenti Locali (nelle stazioni di bivio) o dagli "Assuntori" (nelle stazioni intermedie); quest'ultime prendendo il nome di "Assuntorie". Gli Assuntori svolgevano essenzialmente le stesse mansioni pratiche del capostazione (servizio biglietteria, servizio merci, manovra sbarre PL, manovra degli scambi, manovra e accudienza dei segnali, ecc), senza però aver alcun potere decisionale sullo svolgimento dell'esercizio dei treni, affidato invece unicamente al Dirigente Unico. Gli Assuntori non potevano comunicare fra di loro ma solo con il Dirigente Unico, tramite lo scambio di appositi dispacci telefonici (fonogrammi registrati su apposito modulo). L'Assuntore quindi era una qualifica ridotta rispetto ad un capostazione ordinario. La Dirigenza Unica, introdotta solamente nelle linee secondarie, consentiva quindi un risparmio nelle spese di esercizio della linea.

Negli anni '30 la stazione di Cologna non era interessata da incroci di treni passeggeri prestabiliti da orario. Tuttavia si sarà certamente presentata l'incombenza dell'incrocio, in caso di ritardo di treni passeggeri o di treni "omnibus" o merci "raccoglitore", che difficilmente si incastravano con gli orari prestabiliti dei treni passeggeri. I treni passeggeri locali all'epoca che fermavano in tutte le stazioni erano chiamati "accelerati" e venivano effettuati con trazione a vapore e carrozze tipo "centoporte". Nell'orario del 1942 compaiono le prime automotrici termiche "Littorine" che sostituirono la trazione a vapore per i treni passeggeri.

Il 2 Settembre 1967 venne sospeso sulla linea il traffico passeggeri. Le proteste dei cittadini colognesi e degli altri paesi serviti dalla ferrovia non servirono ad arrestare la politica in atto nelle ferrovie, già da diversi anni, di chiudere moltissime linee secondarie perchè giudicate improduttive. Il servizio di trasporto passeggeri venne integrato con delle autocorse sostitutive. La linea rimase aperta come raccordo merci ancora per diversi anni e lo scalo di Cologna continuò la sua intesa attività anche negli anni '80. Alla fine degli anni '80 lo scalo di Cologna venne definitivamente chiuso e abbandonato. Gli anni '90 furono un triste periodo, in quanto, a causa della totale assenza di controllo da parte delle Ferrovie e di scellerate scelte delle amministrazioni comunali, la stazione venne adibita abusivamente a casa di accoglienza per immigrati; lo scalo merci diventò un discarica comunale. La stazione venne rovinata e depredata di tutto ciò che rimaneva, sparirono perfino i pavimenti e i cordoli dei marciapiedi in pietra.

Tranvia San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta (TVV)