La fermata

Legnago venne dotata di una propria stazione ferroviaria con la realizzazione della linea Verona - Legnago - Rovigo, inaugurata nella sua completa estensione nel 1877. Ma si stava lavorando anche ad un'altra ferrovia: la Mantova - Legnago - Monselice, inaugurata nove anni dopo, nel 1886. Quest'ultima utilizzava fra Cerea e Legnago il binario in comune con la Verona - Legnago - Rovigo che si diramava, pochi metri dopo la stazione di Legnago e con una curva a sinistra, verso il vicino fiume Adige in direzione di Monselice.

Da Verona la linea per Legnago utilizzava fino a Dossobuono quella per Mantova, aperta fin dal 1851, e da lì si diramava col suo nuovo tracciato toccando i centri di Vigasio, Isola della Scala, Bovolone e Cerea. Il tratto Dossobuono - Legnago era parte della ferrovia che univa Rovigo con Verona e fu l'ultimo ad essere aperto al traffico (6 agosto 1877), conseguendo così l'allacciamento con la ferrovia che da Padova porta a Bologna e da lì al centro Italia. Qualche tempo prima, infatti, erano stati ultimati i lavori tra Rovigo, Lendinara e Badia Polesine (23 ottobre 1876) e tra quest'ultima località e Legnago, col centro intermedio di Castagnaro (1° febbraio 1877).

Se l'obiettivo di collegare Verona con Rovigo, lungo la sponda destra dell'Adige, era stato raggiunto, quello di Montagnana, stentava invece ad essere conseguito, anche in considerazione delle notevoli risorse pecuniarie, tutte da reperire, per realizzare il ponte sul fiume Adige. A dare voce nel parlamento di Roma alle rimostranze dei cittadini di Montagnana, intervenne ripetutamente e con vigore l'onorevole Luigi Chinaglia, originario proprio della cittadina padovana. Ma si dovette attendere il 1883, quando, ottenuto il necessario finanziamento, fu lanciata l'asta per la realizzazione del tronco Monselice-Montagnana (diramazione della linea Padova-Ferrara-Bologna). L'esercizio fu affidato alla società SFAI (Strade Ferrate Alta Italia), assorbita dalla società Rete Adriatica (RA) proprio nell'anno in cui, il 16 maggio 1885, venne inaugurato il primo tratto di questa diramazione che collegava Montagnana col capoluogo Padova.

Contemporaneamente, a completamento del collegamento con Legnago, si procedeva alla costruzione del ponte in ferro sull'Adige, una delle opere più costose ed impegnative della linea. Nel frattempo, il 27 Marzo 1886, fu aperto anche il tronco Mantova-Cerea. Alla stazione di Cerea la ferrovia si univa alla già esistente linea Verona-Rovigo e ne utilizzava il binario in comune fino a Legnago. La pur nuova stazione di Legnago, aperta nel 1877 e situata a sud del centro abitato, non trovandosi più in posizione idonea a servire convenientemente la nuova linea proveniente da Monselice, venne dismessa, rimpiazzata dall'attuale e più importante impianto ferroviario, che, costruito più vicino al centro abitato, disponeva di fabbricati e piazzali di maggiori dimensioni. Con il termine dei lavori di costruzione del ponte sull'Adige, la linea venne finalmente completata anche nell'ultimo tratto rimasto fra Montagnana e Legnago e, il 31 Dicembre 1886, l'intera tratta venne inaugurata insieme con la nuova stazione ferroviaria di Legnago. Il collegamento fra Mantova – Legnago - Monselice – Padova divenne realtà e l’importante centro della bassa veronese venne così a beneficiare, già a fine ‘800, del passaggio di due linee ferroviarie che realizzavano collegamenti con i capoluoghi di provincia più importanti del Veneto. Inizialmente in gestione alla società privata Rete Adriatica, dal 1905 la linea entrò a far parte a tutti gli effetti delle Ferrovie dello Stato.

Il superamento del fiume Adige venne attuato, tra Legnago e la località Porto di Legnago, mediante un ponte in ferro a tre travate da 72 metri di luce ciascuna. Tali travate metalliche presentavano la configurazione tipica dei ponti in ferro dell’800, vale a dire con una struttura rettangolare a correnti paralleli e pareti laterali a “graticcio” (si veda la scheda tecnica). Le travi portanti, vista la lunghezza del ponte, erano a doppia anima. Le spalle e le pile intermedie vennero interamente realizzate in pietra bianca da taglio. La stazione di Legnago era collegata, mediante due binari di raccordo, con l’importante area industriale, situata a nord–ovest del fabbricato viaggiatori, dove sorgeva lo zuccherificio T. Maraini & C. ed una fabbrica di concimi chimici.

Informazioni

Per la realizzazione del primo tronco dell’Ostiglia fra Legnago e Cologna Veneta venne costruito, adiacente al vecchio ponte della Mantova – Monselice, un ponte in ferro completamente nuovo a tre luci di 72 metri ciascuna e un'unica travata in ferro lunga ben 216 metri. Per la realizzazione della travata furono trovate delle interessanti soluzioni ingegneristiche, in assoluto tra le più moderne dell’epoca: unica struttura reticolata a grandi maglie triangolari, con travi portanti inferiori e superiori a doppia anima (si veda la scheda tecnica nella parte dedicata ai ponti in ferro). Inoltre la sovrastruttura metallica posava alle spalle (lato Ostiglia e lato Treviso) e alle due pile intermedie con dei particolari apparecchi di appoggio elastici; questi ammortizzavano l'effetto cosiddetto di martellamento, prodotto al passaggio dei convogli, che la travata in ferro trasmetteva alle pile; nel contempo essi permettevano un certo grado di elasticità rendendo così il ponte antisismico.

Alle dure prove degli eventi bellici, il ponte si riverelà resistentissimo agli spostamenti d'aria generati dalle esplosioni delle bombe d'aereo che caddero numerose, alcune anche dirette, negli ultimi anni del secondo conflitto mondiale. Infatti, la struttura metallica formata da una sola travata lunga, risultando essere molto più pesante e resistente, oscillava elasticamente in un unico corpo, rispetto per esempio alle tre travate singole del ponte adiacente che, violentemente sollecitate, essendo ben più leggere, si spostarono più facilmente dalla loro sede di appoggio sulle pile. Come si dimostrerà in seguito, il ponte, strutturato appunto a corpo unico, mostrò il suo punto debole nel fatto che, cedendo in un punto, andrà a trascinare nell'acqua l'intera struttura, con conseguenti grosse difficoltà di ripristino. Al contrario le travate separate poterono essere rimpiazzate alla meno peggio o sostituite singolarmente. Per tale motivo la soluzione a corpo unico non sarà più utilizzata. Le pile, costruite in pietra e con larghezza prevista per la posa di una seconda travata per l’eventuale raddoppio della linea, avevano profonde e robustissime fondamenta. Basti pensare che la loro quota inferiore è al di sotto del livello del mare, mentre la quota di appoggio della travata è a circa 24 metri s.l.m., perciò le pile risultavano alte circa 25 metri. Il ponte dell’Ostiglia sull’Adige era indubbiamente una delle opere d'ingegneria più imponenti costruite per questa ferrovia e in assoluto tra le più innovative e moderne dell'epoca.

Lavori importanti interessarono anche il piazzale della stazione che venne allargato verso sud per fare spazio ai nuovi binari dell'Ostiglia. I lavori d'ampliamento comportarono la demolizione del vecchio deposito locomotive (situato davanti al fabbricato viaggiatori), l'allargamento del ponte in muratura sul Naviglio Bussè (e dell'attiguo sottovia stradale), a circa 150 metri a ovest della stazione, l'allargamento dei due sottovia stradali al km 18+469 e di Porta Ferrara al km 19+735. Il nuovo deposito locomotive venne costruito a circa un chilometro a ovest della stazione, venendo a trovarsi tra la diramazione del tronco per Ostiglia e la linea Mantova-Verona. Nel nuovo piazzale del deposito vennero edificati una rimessa locomotive a due binari con fosse d'ispezione, una cabina in cemento armato per ricovero accudenti (a fianco della rimessa), una piattaforma girevole da 18 metri azionata da un motore ad aria compressa, un fabbricato dormitorio per 16 letti provvisto di impianti idrici, sanitari, di illuminazione e di riscaldamento per il personale. Inoltre si installarono delle colonne idrauliche, un nuovo serbatoio di rifornitore e, infine, due piattaforme di deposito per il carbone per le locomotive a vapore.

Negli anni trenta del secolo scorso, con l'apertura del tronco verso Ostiglia, la stazione di Legnago diventò un importante nodo ferroviario in cui confluivano e si diramavano ben tre linee diverse. Viste le accresciute dello scalo, la stazione fu dotata di due Apparati Centrale Idrodinamici posti in cabine ubicate alle estremità del piazzale e sopraelevate rispetto al piano del ferro, dotate ciascuna di un banco a 32 leve, per il comando centralizzato degli scambi principali e dei segnali ad ala di partenza. L'impianto si completava con strumenti di consenso elettrici dal fabbricato viaggiatori alle cabine e fermascambi a chiave per i deviatoi non centralizzati. Due segnali di partenza a tre ali ciascuno comandavano le partenze ai treni per Grisignano di Zocco, Monselice, Rovigo. Altri due segnali a due ali ciascuno in direzione opposta comandavano le partenze per Ostiglia e Cerea. Inoltre la stazione di Legnago divenne sede del Dirigente Unico della linea Ostiglia-Treviso, a cui le stazioni erano collegate per la comunicazione dei dispacci con circuito telegrafico diretti e telefono selettivo.