Ostiglia
Opere
Nuova stazione su Bologna-VeronaVecchia stazione su Bologna-Verona
Vecchia stazione su Ostiglia-Treviso
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Eventi della fermata
21/02/1884 - Apertura tratta Governolo-Ostiglia della Brescia-Mantova-Ostiglia08/08/1886 - Apertura incrocio obliquo tra Mantova-Monselice e Brescia-Mantova-Ostiglia
1907 - Gestione della Brescia-Mantova-Ostiglia dalla EGT alla TBMO
26/11/1911 - Inaugurazione vecchia stazione ferroviaria e tratta Revere-Ostiglia della Bologna-Verona
01/10/1912 - Apertura tratta Ostiglia-Nogara della Bologna-Verona
15/11/1912 - Gestione della Brescia-Mantova-Ostiglia dalla TBMO alla SATLR
1924 - Completamento Bologna-Verona
1928 - Umberto Nobile passa dalla stazione di Ostiglia
03/03/1934 - Chiusura tratta Mantova-Ostiglia della Brescia-Mantova-Ostiglia
28/10/1934 - Apertura tratta Ostiglia-Legnago dell'Ostiglia-Treviso
03/05/1938 - Adolf Hitler passa dalla stazione di Ostiglia
30/09/1938 - Benito Mussolini passa dalla stazione di Ostiglia
16/09/1941 - Attivato posto di blocco n°18 (poi diventato posto di raddoppio Tartaro)
15/11/1941 - Elettrificazione Bologna-Verona e attivazione sottostazione elettrica
15/11/1941 - Scende ad Ostiglia il ministro delle comunicazioni Giovanni Host Venturi accompagnato da Wilhelm Kleinmann
1944 - Bombardamento e parziale abbattimento ponti sul Po
20/04/1945 - Ponte su Canal Bianco obbiettivo secondario di bombardamenti americani
1945 - Ristabilito traffico ferroviario tramite ponte provvisorio
1949 - Ripristino ponte ferroviario bombardato e demolizione passerella provvisoria
1965 - Chiusura definitiva tratta Ostiglia-Legnago dell'Ostiglia-Treviso
1970 - Disarmo definitivo tratta Ostiglia-Legnago dell'Ostiglia-Treviso
12/09/1972 - Dismissione definitiva tratta Ostiglia-Legnago dell'Ostiglia-Treviso
30/07/2002 - Attivato blocco Conta-Assi e nuovo impianto ACEI di Ostiglia
14/12/2008 - Chiusura definitiva vecchia stazione per raddoppio binario e spostamento sede
14/12/2008 - Apertura nuova stazione poche centinaia di metri a nord-est dalla vecchia
Strutture presenti
STRUTTURE VECCHIA STAZIONEFabbricato viaggiatori a 5 assi
Magazzino merci grande
Piano caricatore
Torre dell'acqua
Sottostazione elettrica
Squadra lavori trazione elettrica (IES)
Cabina sopraelevata
Piattaforma girevole da 21 metri
Deposito locomotive
Sagoma limite di carico
Stazione polizia ferroviaria (ex dormitorio personale fs)
Raccordo con zuccherificio
Garitta pesa a ponte
Sottopassaggio pedonale
Locale bar/ufficio polfer
Locale tronco lavori
Fermata taxi
6 binari
Marciapiedi
STRUTTURE NUOVA STAZIONE
Sottopassaggio pedonale
Doppio Marciapiedi lungo 251 metri
Doppio binario di transito
Collegamenti con altre linee
1887-oggi - Ferrovia Bologna-Verona1883-1935 - Tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia (EGT-TBMO-SATLR)
Bibliografia
Archivio fotografico Carreri - "IL PAESE NEL PRIMO NOVECENTO" Immagini inedite della vecchia OstigliaGruppo di ricerca della Parrocchia di Ostiglia - OSTIGLIA NELLA STORIA 1943-1952 (1994)
Chiara Secchi - IL VOLTO DI OSTIGLIA 1900-2006
Aiuto alla ricerca
Scarica la lista completaLa fermata

- IGM Ostiglia
- IGM Calandre-Mazzagatta
- 2008 vecchio fabbricato viaggiatori
- blocco elettrico manuale
- 2007 vecchio fabbricato viaggiatori
- deposito locomotive
- interno deposito locomotive
- scalo merci
- cabina sopraelevata
- caseggiato trazione elettrica
- sottostazione elettrica
- torre dell’acqua
- piattaforma girevole
- vecchio ponte sul Po
- casa cantoniera km 0+872,00
- casa cantoniera km 1+757,80
- casa cantoniera km 4+467,83
- 21/09/2014 biciclettata
La stazione di Ostiglia venne costruita con la realizzazione della linea ferroviaria Verona–Bologna, progettata negli anni ’70 del XIX secolo e completata nella sua totale estensione nel 1924. L'opera di maggiore impegno tecnologico e finanziario fu senza dubbio la realizzazione del ponte sul fiume Po di cui la seconda pila risale all'aprile del 1912 (cfr. Rivista tecnica delle ferrovie italiane 1912-1942, revisione del 24/12/2003).
L'opera ultimata ha una lunghezza complessiva di 510 metri ed è composta da 7 travate metalliche reticolate a passaggio inferiore di 72 metri ciascuna, rette da: una pilla-spalla con sottopasso stradale lato Revere, 6 pile intermedie sul corso d'acqua e una spalla lato Ostiglia. La struttura portante è costituita da travi a maglie triangolari (a 8 maglie ciascuna), una tecnica moderna all'epoca (la più usata anche oggi) poichè fino ad allora i ponti erano costruiti con travate a sezioni rettangolari (non triangolari) e una fitta maglia di travetti di collegamento inclinati a 45° rispetto alle travi maestre.
Grazie alla nuova tecnica il ponte ha così, a parità di peso, una portata superiore e maggiore flessibilità, caratteristiche molto importanti soprattutto in caso di eventi bellici (sovraccarichi, bombardamenti, ecc). Tutte le pile furono costruite con una larghezza tale da consentire la posa del ponte stradale a monte di quello ferroviario (cioè a sinistra guardando verso Ostiglia). Le travate del ponte stradale presentano identica tipologia costruttiva ma sono leggermente più larghe per consentire la viabilità del traffico stradale in entrambi i sensi di marcia. Le travate del ponte stradale sorreggono inoltre la passerella pedonale laterale. Quest'ultimo sarà messo in opera qualche anno più tardi: per il momento ci si doveva accontentare di servirsi ancora del ponte di barche di antica memoria. La nuova ferrovia fu realizzata per sopperire all'esigenza di disporre di un asse di collegamento diretto fra Verona e Bologna che alleggerisse quello passante per Mantova e Modena. In origine la linea, riconosciuta la sua importanza a livello nazionale, avrebbe dovuto essere costruita interamente a doppio binario, cosa che avvenne infatti tra Tavernelle d'Emilia e Bologna. Tuttavia le difficoltà relative alla costruzione del terrapieno ferroviario, vista la particolare conformazione geologica del terreno ricco di falde acquifere lungo il percorso, comportarono un aumento dei costi di realizzazione tali da costringere l'azienda ferroviaria a far proseguire i lavori per la posa di un solo binario, situazione questa che rimarrà invariata fino al 2008, quando finalmente anche il secondo binario divenne realtà.
Come avverrà poi alla Ostiglia–Treviso, anche la Bologna–Verona venne aperta per tratti, partendo da Bologna, negli anni ’80 dell’800. Viste le difficoltà tecniche riscontrate in corso d’opera e le contemporanee difficoltà finanziarie intervenute nel corso degli anni ’90 dell'ottocento, i lavori procedettero a rilento. Nel 1905 la linea passò sotto l'amministrazione delle Ferrovie dello Stato che riuscirà a raggiungere la sponda destra del Po solamente il 23 Luglio 1909, quando cioè fu aperto l'ultimo tratto ferroviario a meridione del fiume fino alla stazione di Revere. Due anni dopo, con il completamento del ponte sul Po, venne raggiunta anche la stazione di Ostiglia, aperta il 26 novembre 1911. I lavori terminarono il 1° Febbraio del 1924 con l’apertura dell’ultimo tratto tra Isola della Scala e Verona Bivio S.Lucia, giungendo così a compimento dei lavori dopo più di quarant'anni dal progetto iniziale.
La stazione ferroviaria di Ostiglia era dotata di magazzino merci, piano caricatore e cisterna di rifornimento acqua per le locomotive a vapore. Inoltre lo scalo merci era raccordato con un apposito binario allo zuccherificio, costruito verso fine ‘800 nelle adiacenze del fiume Po e del centro abitato. Il fabbricato viaggiatori della stazione fu costruito con disegno identico a quello che si realizzerà pochi anni dopo a Cologna Veneta.
L'opera ultimata ha una lunghezza complessiva di 510 metri ed è composta da 7 travate metalliche reticolate a passaggio inferiore di 72 metri ciascuna, rette da: una pilla-spalla con sottopasso stradale lato Revere, 6 pile intermedie sul corso d'acqua e una spalla lato Ostiglia. La struttura portante è costituita da travi a maglie triangolari (a 8 maglie ciascuna), una tecnica moderna all'epoca (la più usata anche oggi) poichè fino ad allora i ponti erano costruiti con travate a sezioni rettangolari (non triangolari) e una fitta maglia di travetti di collegamento inclinati a 45° rispetto alle travi maestre.
Grazie alla nuova tecnica il ponte ha così, a parità di peso, una portata superiore e maggiore flessibilità, caratteristiche molto importanti soprattutto in caso di eventi bellici (sovraccarichi, bombardamenti, ecc). Tutte le pile furono costruite con una larghezza tale da consentire la posa del ponte stradale a monte di quello ferroviario (cioè a sinistra guardando verso Ostiglia). Le travate del ponte stradale presentano identica tipologia costruttiva ma sono leggermente più larghe per consentire la viabilità del traffico stradale in entrambi i sensi di marcia. Le travate del ponte stradale sorreggono inoltre la passerella pedonale laterale. Quest'ultimo sarà messo in opera qualche anno più tardi: per il momento ci si doveva accontentare di servirsi ancora del ponte di barche di antica memoria. La nuova ferrovia fu realizzata per sopperire all'esigenza di disporre di un asse di collegamento diretto fra Verona e Bologna che alleggerisse quello passante per Mantova e Modena. In origine la linea, riconosciuta la sua importanza a livello nazionale, avrebbe dovuto essere costruita interamente a doppio binario, cosa che avvenne infatti tra Tavernelle d'Emilia e Bologna. Tuttavia le difficoltà relative alla costruzione del terrapieno ferroviario, vista la particolare conformazione geologica del terreno ricco di falde acquifere lungo il percorso, comportarono un aumento dei costi di realizzazione tali da costringere l'azienda ferroviaria a far proseguire i lavori per la posa di un solo binario, situazione questa che rimarrà invariata fino al 2008, quando finalmente anche il secondo binario divenne realtà.
Come avverrà poi alla Ostiglia–Treviso, anche la Bologna–Verona venne aperta per tratti, partendo da Bologna, negli anni ’80 dell’800. Viste le difficoltà tecniche riscontrate in corso d’opera e le contemporanee difficoltà finanziarie intervenute nel corso degli anni ’90 dell'ottocento, i lavori procedettero a rilento. Nel 1905 la linea passò sotto l'amministrazione delle Ferrovie dello Stato che riuscirà a raggiungere la sponda destra del Po solamente il 23 Luglio 1909, quando cioè fu aperto l'ultimo tratto ferroviario a meridione del fiume fino alla stazione di Revere. Due anni dopo, con il completamento del ponte sul Po, venne raggiunta anche la stazione di Ostiglia, aperta il 26 novembre 1911. I lavori terminarono il 1° Febbraio del 1924 con l’apertura dell’ultimo tratto tra Isola della Scala e Verona Bivio S.Lucia, giungendo così a compimento dei lavori dopo più di quarant'anni dal progetto iniziale.
La stazione ferroviaria di Ostiglia era dotata di magazzino merci, piano caricatore e cisterna di rifornimento acqua per le locomotive a vapore. Inoltre lo scalo merci era raccordato con un apposito binario allo zuccherificio, costruito verso fine ‘800 nelle adiacenze del fiume Po e del centro abitato. Il fabbricato viaggiatori della stazione fu costruito con disegno identico a quello che si realizzerà pochi anni dopo a Cologna Veneta.
Informazioni
Alla fine degli anni ’20, con la costruzione della ferrovia Ostiglia - Treviso, la stazione di Ostiglia fu oggetto di numerosi lavori di ampliamento del piazzale verso nord-est (lato opposto al FV), per adeguare l'impianto ferroviario alle accresciute esigenze di traffico che la nuova linea avrebbe comportato. Per l’innesto del nuovo tronco Ostiglia - Legnago con la linea Verona - Bologna, vennero posati tre nuovi binari di circolazione passanti (il 4°, il 5° e il 6° dal F.V.), raccordati all’estremità con la linea principale, nonché un nuovo marciapiede dedicato (fra il 4° e il 5° binario). Nel nuovo ampliamento dello scalo lato Verona venne realizzato un deposito locomotive dotato di: una rimessa locomotive a tre binari dotata di fosse d’ispezione, una piattaforma girevole da 21 metri con motore ad aria compressa e un fabbricato di alloggi dotato di tutti i servizi per il personale ferroviario.La stazione era dotata di segnalamento ad ala di protezione e partenza. I segnali di partenza erano tre lato Bologna e tre lato Verona; questi ultimi erano a doppia ala per il comando della partenza delle due direzioni Verona o Legnago. La stazione venne dotata inoltre di un moderno Apparato Centrale Idrodinamico per la manovra centralizzata dei deviatoi (con controllo di posizione della punta degli aghi), posti sui binari di circolazione, e dei segnali ad ala di partenza del piazzale, direttamente comandati da un banco a leve, posto all'interno di una cabina, addossata alla porta dell'Ufficio Movimento della stazione stessa. I lavori di costruzione del tronco Ostiglia - Legnago giunsero al termine all'inizio degli anni trenta, solo dopo un periodo di attesa reso necessario dall'assestamento del terrapieno in un tratto di linea che rivelò un inaspettato squilibrio geologico del sottosuolo. Ciò comportò, oltre al ritardo, dei particolari interventi di consolidamento della massicciata e relativi collaudi effettuati con dei treni prova, cosa che naturalmente finì per incrementare il costo complessivo dell'intera opera. Superate anche tali vicissitudini, finalmente anche questo tratto venne aperto al regolare traffico di passeggeri e merci il 28 Ottobre 1934.
La sua inaugurazione avvenne in sordina, senza alcuna manifestazione delle pubbliche autorità, ma a questo punto la linea assumeva quell'importanza strategica inizialmente auspicata, in quanto si era completata la prima parte del progetto che, essendo ormai collegata Ostiglia con Poiana di Granfion (poi Grisignano di Zocco), metteva in comunicazione diretta il sud (da Bologna) con l'importante asse trasversale padano est-ovest (Venezia-Milano). Tuttavia occorreranno altri sette anni per ultimare l’intera linea ferroviaria fino a Treviso.
Tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia (TBMO)
- percorso TBMO