La stazione di Ostiglia venne costruita con la realizzazione della linea ferroviaria Verona–Bologna, progettata negli anni ’70 del XIX secolo e completata nella sua totale estensione nel 1924. L'opera di maggiore impegno tecnologico e finanziario fu senza dubbio la realizzazione del ponte sul fiume Po di cui la seconda pila risale all'aprile del 1912 (cfr. Rivista tecnica delle ferrovie italiane 1912-1942, revisione del 24/12/2003).

L'opera ultimata ha una lunghezza complessiva di 510 metri ed è composta da 7 travate metalliche reticolate a passaggio inferiore di 72 metri ciascuna, rette da: una pilla-spalla con sottopasso stradale lato Revere, 6 pile intermedie sul corso d'acqua e una spalla lato Ostiglia. La struttura portante è costituita da travi a maglie triangolari (a 8 maglie ciascuna), una tecnica moderna all'epoca (la più usata anche oggi) poichè fino ad allora i ponti erano costruiti con travate a sezioni rettangolari (non triangolari) e una fitta maglia di travetti di collegamento inclinati a 45° rispetto alle travi maestre.

Grazie alla nuova tecnica il ponte ha così, a parità di peso, una portata superiore e maggiore flessibilità, caratteristiche molto importanti soprattutto in caso di eventi bellici (sovraccarichi, bombardamenti, ecc). Tutte le pile furono costruite con una larghezza tale da consentire la posa del ponte stradale a monte di quello ferroviario (cioè a sinistra guardando verso Ostiglia). Le travate del ponte stradale presentano identica tipologia costruttiva ma sono leggermente più larghe per consentire la viabilità del traffico stradale in entrambi i sensi di marcia. Le travate del ponte stradale sorreggono inoltre la passerella pedonale laterale. Quest'ultimo sarà messo in opera qualche anno più tardi: per il momento ci si doveva accontentare di servirsi ancora del ponte di barche di antica memoria. La nuova ferrovia fu realizzata per sopperire all'esigenza di disporre di un asse di collegamento diretto fra Verona e Bologna che alleggerisse quello passante per Mantova e Modena. In origine la linea, riconosciuta la sua importanza a livello nazionale, avrebbe dovuto essere costruita interamente a doppio binario, cosa che avvenne infatti tra Tavernelle d'Emilia e Bologna. Tuttavia le difficoltà relative alla costruzione del terrapieno ferroviario, vista la particolare conformazione geologica del terreno ricco di falde acquifere lungo il percorso, comportarono un aumento dei costi di realizzazione tali da costringere l'azienda ferroviaria a far proseguire i lavori per la posa di un solo binario, situazione questa che rimarrà invariata fino al 2008, quando finalmente anche il secondo binario divenne realtà.

Come avverrà poi alla Ostiglia–Treviso, anche la Bologna–Verona venne aperta per tratti, partendo da Bologna, negli anni ’80 dell’800. Viste le difficoltà tecniche riscontrate in corso d’opera e le contemporanee difficoltà finanziarie intervenute nel corso degli anni ’90 dell'ottocento, i lavori procedettero a rilento. Nel 1905 la linea passò sotto l'amministrazione delle Ferrovie dello Stato che riuscirà a raggiungere la sponda destra del Po solamente il 23 Luglio 1909, quando cioè fu aperto l'ultimo tratto ferroviario a meridione del fiume fino alla stazione di Revere. Due anni dopo, con il completamento del ponte sul Po, venne raggiunta anche la stazione di Ostiglia, aperta il 26 novembre 1911. I lavori terminarono il 1° Febbraio del 1924 con l’apertura dell’ultimo tratto tra Isola della Scala e Verona Bivio S.Lucia, giungendo così a compimento dei lavori dopo più di quarant'anni dal progetto iniziale.

La stazione ferroviaria di Ostiglia era dotata di magazzino merci, piano caricatore e cisterna di rifornimento acqua per le locomotive a vapore. Inoltre lo scalo merci era raccordato con un apposito binario allo zuccherificio, costruito verso fine ‘800 nelle adiacenze del fiume Po e del centro abitato. Il fabbricato viaggiatori della stazione fu costruito con disegno identico a quello che si realizzerà pochi anni dopo a Cologna Veneta.

Informazioni

Alla fine degli anni ’20, con la costruzione della ferrovia Ostiglia - Treviso, la stazione di Ostiglia fu oggetto di numerosi lavori di ampliamento del piazzale verso nord-est (lato opposto al FV), per adeguare l'impianto ferroviario alle accresciute esigenze di traffico che la nuova linea avrebbe comportato. Per l’innesto del nuovo tronco Ostiglia - Legnago con la linea Verona - Bologna, vennero posati tre nuovi binari di circolazione passanti (il 4°, il 5° e il 6° dal F.V.), raccordati all’estremità con la linea principale, nonché un nuovo marciapiede dedicato (fra il 4° e il 5° binario). Nel nuovo ampliamento dello scalo lato Verona venne realizzato un deposito locomotive dotato di: una rimessa locomotive a tre binari dotata di fosse d’ispezione, una piattaforma girevole da 21 metri con motore ad aria compressa e un fabbricato di alloggi dotato di tutti i servizi per il personale ferroviario.

La stazione era dotata di segnalamento ad ala di protezione e partenza. I segnali di partenza erano tre lato Bologna e tre lato Verona; questi ultimi erano a doppia ala per il comando della partenza delle due direzioni Verona o Legnago. La stazione venne dotata inoltre di un moderno Apparato Centrale Idrodinamico per la manovra centralizzata dei deviatoi (con controllo di posizione della punta degli aghi), posti sui binari di circolazione, e dei segnali ad ala di partenza del piazzale, direttamente comandati da un banco a leve, posto all'interno di una cabina, addossata alla porta dell'Ufficio Movimento della stazione stessa. I lavori di costruzione del tronco Ostiglia - Legnago giunsero al termine all'inizio degli anni trenta, solo dopo un periodo di attesa reso necessario dall'assestamento del terrapieno in un tratto di linea che rivelò un inaspettato squilibrio geologico del sottosuolo. Ciò comportò, oltre al ritardo, dei particolari interventi di consolidamento della massicciata e relativi collaudi effettuati con dei treni prova, cosa che naturalmente finì per incrementare il costo complessivo dell'intera opera. Superate anche tali vicissitudini, finalmente anche questo tratto venne aperto al regolare traffico di passeggeri e merci il 28 Ottobre 1934.

La sua inaugurazione avvenne in sordina, senza alcuna manifestazione delle pubbliche autorità, ma a questo punto la linea assumeva quell'importanza strategica inizialmente auspicata, in quanto si era completata la prima parte del progetto che, essendo ormai collegata Ostiglia con Poiana di Granfion (poi Grisignano di Zocco), metteva in comunicazione diretta il sud (da Bologna) con l'importante asse trasversale padano est-ovest (Venezia-Milano). Tuttavia occorreranno altri sette anni per ultimare l’intera linea ferroviaria fino a Treviso.